Monacóban folytatódik a pontvadászat

Minden tekintetben egyedülálló versenyhelyszín a monacói pálya, ahol idén 60. alkalommal rendeznek Forma–1-es világbajnoki nagydíjat. Itt borulhat a papírforma, és a szűk utcákon azoknak is lehet esélye a jó szereplésre, akik máshol labdába sem rúghatnak.

A legtöbb helyszínen tágas garázsok és kiszolgáló épületek, grandiózus tribünök, hatalmas bukóterekkel övezett, széles pálya várja a bajnokság résztvevőit, egy helyen viszont nyoma sincs ezeknek: Monacóban. Az aszfaltcsík abnormálisan keskeny, néhol két autó sem fér el egymás mellett, a csapatok pedig, főleg a kisebbek, nyomorognak a garázsokban, mert alig tudják elhelyezni a felszerelésüket. Mégsem lehet megkérdőjelezni, hogy a szezon egyik, ha nem legjobban várt versenye következik, amelyre szokás szerint hírességek tucatjai fognak kilátogatni.

„Őrületes lesz a hét a ránk irányuló figyelem miatt, mégis mindenki imádja Monacó” – jelentette ki a Lotus versenyzője, Romain Grosjean.

A monacói hercegség az európai szerencsejáték-ipar központja, a pompa és a luxus szinonimája, vagyis a Forma–1 csillogásának nehezen lehetne jobb párt találni nála. Monaco utcáin már jóval azelőtt rendeztek autóversenyeket, hogy 1950-ben elindult az F1-es világbajnokság. Az elsőre 1929-ben került sor, és a kezdeményezés egy helyi dohánygyáros, Anthony Noghés nevéhez fűződik, akinek a nevét a mai pálya utolsó kanyarja őrzi. A Forma–1-es Monacói Nagydíj az 1951 és 1954 közötti időszak kivételével állandó része volt a versenynaptárnak, és az ikonikus elemeket tartalmazó vonalvezetése csak keveset változott.

Nem változott az, hogy tökéletes vezetésre és koncentrációra van szükség Monacóban. A versenyzők szalagkorlátok között suhannak át az utcákon, és ez különleges kihívás elé állítja őket. Az épületek közelsége miatt nagyobbnak érzik a sebességet, és ezúttal nem számíthatnak a hibák esetén általában mentőövet nyújtó bukóterekre. A pilóták előszeretettel feszegetik itt is a határokat, és gyakran előfordul, hogy a sikánoknál mind a négy kerékkel átvágják a pálya szélét jelző fehér csíkot, amiért egy idő után büntetés járhat.

A 3,340 kilométer hosszú aszfaltcsíkba összesen 19 számozott kanyar van belezsúfolva (ugyanannyi, mint a szezon leghosszabb pályáján, a monacóinál több mint kétszer hosszabb Spa-Franchorchamps-ban; ennél több idén csak négy pályán van), vagyis körülbelül 175 méterenként jön egy.

A versenyzőkre a szokásos 300–310 helyett csak 260 kilométeres táv vár a futamon, ám közben szusszanásnyi szünetük sem lesz. „Ez leginkább a mentális erősség tesztje, mert közel két órán át meg kell tartani a koncentrációt” – magyarázza a Force India német pilütája, Adrian Sutil. „A legkisebb hibát sem szabad elkövetni, mert aki hibázik, az a palánkban végezheti” – mondta a címvédő német versenyző, Sebastian Vettel (Red Bull Racing).

A hagyományos pályákhoz tervezett autókat roppant nehéz megfelelően beállítani a szűk fordulókhoz és a szélsőségesen nagy bukkanókhoz, sőt, gyakorlatilag lehetetlen. „Az elsődleges az, hogy a versenyzőknek olyan beállítást találjunk, amellyel magabiztosan feszegethetik a határokat” – nyilatkozta a Mercedes GP-t irányító Ross Brawn.

Érdekesség, hogy a versenyautók üléseit erre a hétvégére megemelik, hogy a pilóták minél jobban belássák a pályát, és azt teljes szélességében kihasználhassák. Az autók hasmagasságán szintén emelni kell az átlaghoz képest, bár az utóbbi években több újraaszfaltozás történt. A szárnyakat maximális meredekségűre szokták venni a mérnökök. Ennek elsősorban az a célja, hogy az autók stabilak legyenek féktávon, illetve jól gyorsítsanak ki a kanyarokból.

„Kulcsfontosságú a megfelelő hűtés – szögezi le Rémi Taffin, a Renault motormérnöke, utalva arra, hogy Monacóban kevés friss levegő jut a V8-as motorokba. – Figyelmesen követjük a (motor)hőmérsékletet, és ha szükséges, a szokásosnál jobban hagyjuk felmelegedni a vízrendszert, hogy elvezessük a hőt.”

A beállítások variálása egyébként könnyen megtévesztő eredményeket adhat a számítógépeken, ugyanis sok esetben pusztán attól javulnak az időeredmények, hogy kedvezőbbé válik az aszfalt állapota anélkül, hogy a módosítások szerepet játszanának ebben.

Megoszlanak a vélemények arról, hogy a jelenlegi, gyorsan amortizálódó gumik idején maradt-e jelentősége az időmérőnek, vagy most már kizárólag a futam és az ottani gumikezelés dönt-e el mindent. A Monacói Nagydíj esetében elmondhatjuk, hogy a szombati napnak valószínűleg még komoly szerepe maradt, bár ugyanez volt a sejtés Barcelonában is, ahol aztán Fernando Alonso mégis annyira hátulról rajtolva nyert, mint előtte senki más.

Monacóban viszont rendkívül nehéz előzni, a legjobb esély a kerékcseréknél kínálkozik erre, bár a DRS használata pozitívan hatott ennek a problémának a megoldására.

Közvetítések

Forma–1-es világbajnokság, 6. forduló, Monacói Nagydíj, szombat: 3. szabadedzés, 12 óra (Digi Sport 2); időmérőedzés, 15 óra (m1, Digi Sport 2). Vasárnap: futam, 15 óra (m1, Digi Sport 1).